华人劳工和昔日美国的铁路奇迹

帝国今日铁路一瞥

我们这些年轻人看到许多奇怪的场景，其中最令我们震撼的就是蒸汽机。我们被告知，那些长长的、平行的铁轨就是铁路。我正感到奇怪，火车怎么能在上面跑呢，而且听说还是用火来驱动，正在这时，一辆火车在我面前呼啸而过，发出刺耳的铃声和吱嘎声。这是我们第一次见到蒸汽机车，它给我们留下深刻的印象。

——李恩富，
大约1871年前往美国途中途经日本，第一次见到蒸汽机车

1868年夏天，当许芹走下旧金山的码头时，在数以万计的铁路华工的埋头苦干下，中央太平洋铁路已经成功穿越看似高不可攀的塞拉岭，这座绵延千里的山脉的顶峰像一条坚不可摧的脊梁一样，横亘在加州东部。

早在四年前，中央太平洋铁路公司就开始招募华工，到1868年，华工已经占了修筑这条铁路的建设大军的90%。

19世纪的某段时间，中国人似乎注定要成为美国西部最重要的移民劳动力。中国人人数众多，吃苦耐劳，跨越太平洋来到美国所需要的时间，与从美国东海岸到加州的时间差不多。

19世纪40年代，当修筑横跨北美大陆铁路线这一雄心勃勃的计划首次提出时，中国就已经被纳入这一美好的愿景之中。修筑铁路线这一计划最积极的早期倡导者当属阿萨·惠特尼，他是一个相当成功的商人，也是轧棉机的设计制造者伊莱·惠特尼的亲戚。1842年，阿萨·惠特尼前往中国，很快便因利润丰厚的出口贸易而一夜暴富。仅仅两年之后，他就积累了足够的财富，返回美国过起田园生活。他坚信，美国的未来在于加强与亚洲，尤其是中国的商业和文化联系。为了促进商贸发展，他为这条铁路线的建设积极奔走。

按照惠特尼和其他早期鼓吹者的设想，这条铁路线将横跨长约3000英里（4828千米）的北美大陆，将美国的中心地带和太平洋沿岸联系起来，在现有铁路网的基础上，这条铁路线最多修筑几百英里，就能将世界上两大洋之间的商贸联系起来。

惠特尼倡导的修筑横贯北美大陆铁路线的计划使命定论蔚然兴起，1849年，他宣称，“与亚洲贸易线路的改变甚至在所罗门时代之前就已经改变了美洲的命运。时至今日，这条商贸线路依旧控制着世界，但它已经向西扩展了，与原来的线路大为不同……美国必须建立与亚洲的商贸联系，这对美洲来说将是最终，也是最彻底的改变。”

在惠特尼看来，美国将成为联系神话般的西方（以白人为主的美洲和欧洲）与东方（中国以及其他亚洲国家）的纽带。这一计划在美国获得数万人的支持，他们敦促国会支持这一计划。其中，出生于纽约州北部的年轻人利兰·斯坦福听了惠特尼的演讲之后，和他持相同的观点，并试图说服他的父亲支持修筑这条铁路线。

其他大陆扩张主义者则认为控制太平洋地区是美国的昭昭天命，人们普遍认为，美国应该而且必须向西扩张，其中立场最坚定的支持者当属密苏里州的议员托马斯·哈特·本顿。19世纪50年代，哈特·本顿坚定支持修筑横跨北美大陆铁路线的计划，并计划招募大量华工来满足美国西部巨大的劳动力需求。他相信，中国人是美国经济腾飞和取得历史性成就的关键力量。哈特·本顿甚至异想天开地认为，华人很快就会融入美国社会，成为美国社会的关键一环。“白种人”和“黄种人”的通婚必将蔚然成风。“他们会互相交流，彼此之间进行商贸往来，而且会步入家庭，”他宣称，“商贸往来是有益的媒介，社会交往的媒介作用更大，当然，最有效的媒介是婚姻。”

美国早期赴华传教士威廉·斯皮尔回国之后，继续从事与中国人有关的工作。他也将华人的到来视为天定命运，认为这对美国来说具有里程碑式的意义。他毫不夸张地说，华人的到来是自新大陆发现以来最重要的事情。斯皮尔坚信，华人将为美国的经济发展做出突出贡献，尤其是铁路建设。

1855年1月，斯皮尔在美国创办了第一份中文期刊《东方》，“虽然除了残暴野蛮的捕杀水牛的人之外，北美大陆广袤无垠的高原上现在仍荒无人烟”，但是他预测，在不久的将来，“铁路华工将建成四通八达的、繁忙的铁路线，这些铁路线将联通两大洋，为两岸居民带来财富和舒适的生活”。

1855年晚些时候，萨克拉门托地区的一位早期华人移民萨姆·米尔（中文名为林太新）发明了一辆可以在轨道上运行且功能齐全的微型蒸汽机车。这台蒸汽机的问世给公众留下了深刻的印象，当地报纸称米尔是一位“天赋异禀的建筑工人”，并报道说他的工作“是以让人叹为观止的方式完成的”。这辆蒸汽机车车头的模型大约长20英寸（51厘米），里面配备了锅炉、火炉、气缸和活塞，此外还有两个驱动轮。

这并不仅仅是一个生动的故事，这篇文章表达了对包括米尔在内的所有“华人移民”的真诚赞美，而且也证明了华人移民具有高超的技术水平。他们并非是毫无技能，只能出卖劳动力的工人，威廉·斯皮尔对此大为赞赏：“这是中国人在太平洋海岸发明的第一辆蒸汽机车。”

抛开各种预言，在实际生活中，华人移民也是较早来到新世界的铁路工人。19世纪40年代末到50年代初，他们可能就在古巴和巴拿马修建过铁路。1854年，总部位于纽约的巴拿马铁路公司从中国南方招募了1000多名铁路工人，准备在巴拿马修筑一条跨地峡铁路线。不过由于工作条件太过恶劣，这条铁路线最终并未建成。大约一半中国人死于意外事故、疾病和自杀，铁路公司把剩下的华人运到了牙买加，或许有一小部分人被运到了加州。

19世纪50年代后期，华人移民开始真正参与加州铁路线的修筑工作，1858年，《萨克拉门托联合日报》报道称，加州中央太平洋铁路公司雇佣了50名华人，安排他们修筑萨克拉门托地区的铁路，铁路公司发现“他们非常能干”。他们“从天蒙蒙亮一直工作到日落西山”，这个实验足以证明，“华人绝对可以胜任加州坡度较缓地段的铁路修筑工作”。

大约在同一时间，华人还在修筑从圣何塞到旧金山的铁路线，这是密西西比河流域仍在持续运营的最古老的铁路线。

当时，华人移民在国内的同胞对铁路一无所知，但加州的华人对铁路已经相当熟悉。直到19世纪末，中国才修建了第一条铁路，但是关于 “火车”的传闻不断从移民国外的亲人口中传来。实际上，这些工人对铁路的了解比中国的学者或者官员还要早。

一位名叫志刚的满族官员在海外游历时第一次见到火车，并把他的见闻记录了下来。1868年，他作为中国第一个外交使团——蒲安臣使团的成员访美，并在几年后出版了自己的部分日记。他的描述显示了他对铁制机器的迷恋以及对现代科技的简单理解。

1868年4月16日，他描写自己“第一次在美国乘坐‘火轮车’”，他写道：“其车轻稳便利，列子御风而行，或不如也。”他描述火车：

其制如板屋，宽丈二三，长三之。鳞次设椅，椅三人，两行，八层，坐四十八人。两旁有连窗，玻璃、布帘、木板三层，备风雨明暗之用也。每车铁轮四，前为火轮机车，御人司之。后二煤车，执役者司之……前车燃煤，蒸水鼓气，由管入于气橐，鼓橐干伸缩以运轮，而车于以行……车行之速，倍于轮船。则在铁路吃力，较之轮刮水，省力多也。

志刚对于铁轨、铁路和铁轮的描述同样简单，他也指出修筑的铁路必须符合一定的要求：“修路先须取直”，“取径既得，则修之平之”，此外还须“逢山轰洞，遇水架桥”。志刚并没有提到，当时铁路华工正在埋头苦干，完成他笔下的任务，但是从旧金山到东海岸的旅途中，他很可能看到了这样的场景。

美国政治家首次公开称赞铁路华工发生在1852年1月，加州州长约翰·麦克杜格尔在参加州议会时公开赞扬他们：“在我们新近接纳的公民当中，他们是最有价值的。加州的气候和特质也特别适合他们。”他提到了铁路华工的勤勉以及他们巨大的劳动价值，并称自己正在考虑采取经济措施激励他们移民。即便没有激励措施，华人也迅速占据了加州总劳动人口的20%。许多人在当地的企业中享有良好的声誉，被认为是值得信赖和有才干的员工，多年来，白人雇主一直感激他们对企业所做的贡献。

然而，这些和加州人一起工作和生活的“被接纳的新公民”，发现加州人对他们的态度相当淡漠。该州的大部分人口由带有强烈种族偏见的南方白人和来自北方的反奴隶制、反黑人的“自由战士”组成，当时马萨诸塞州流行一首广为传唱的送别歌，这首歌是送别前往加州淘金的人时唱的：

噢，我们将用勇气和毅力拯救这片土地，
决心彻底铲除奴隶制，
用埋头苦干让敌人畏缩，
让加州成为上帝的自由之地。

忍受着整个国家愈演愈烈的种族偏见，华人被视为不同寻常的存在。即使在那些为了发财致富而涌入这个国家、通晓多国文字的人群间也是如此。他们不吝啬用最恶毒的文字描述华人在身体、面部特征、服饰、语言、行为举止、风俗习惯以及饮食方面的差异。煽动者恶意指责中国人擅自开发国家的自然资源，像奴隶一样工作，降低了白人及其家人的生活水平。尽管麦克杜格尔和其他人声称加州的天气和特质尤其适合华人移民，但他们认为，无论从文化上还是种族上来说，中国移民都不适合生活在加州。19世纪的绝大部分时间里，加州的中国移民成为该州最具煽动性的政治和社会问题。

音乐变成人们表达反华情绪和种族偏见的媒介，这成为美国西部流行文化的重要组成部分。一首创作于19世纪50年代，流传数年的歌曲是这样写的：

约翰，中国佬约翰，
短短五年前，我欢迎你从广东来，噢，约翰——
我多希望自己没有这么做，
噢，约翰，你欺骗了我，
在你盗取的所有东西中，
我们的黄金才是你一心想要的，约翰，
你不择手段地想要得到它。
有些歌曲的歌词并不只与中国人有关，但针对的矛头也指向他们。威胁恐吓他们，旨在驱逐他们出境的歌曲也在迅速传唱：
滚出去，黄皮佬，滚出去！
滚出去，黄皮佬，滚出去！
如果你们不走，我们就继续唱下去，
滚出去，黄皮佬，滚出去！

约翰·麦克杜格尔的继任者约翰·比格勒是邪恶的排华情绪的坚定支持者，他改变了前任的政策，呼吁禁止华人进入该州。1852年春，也就是麦克杜格尔刚刚赞扬了华人之后几个月，比格勒宣布，他支持专门针对华人征收一系列税收，包括外国矿工税和人头税，以及一系列旨在驱逐他们出境的其他措施。在他们的描述中，中国人是像奴隶一样的“苦力”，无法被同化，不利于美国的社会“安定”和繁荣。（10年后，美国内战爆发，身为民主党人的比格勒宣称自己同情南方同盟，这并非巧合。）

比格勒的表态立刻遭到中国人的反击，其中最强有力的驳斥来自旧金山的居民袁生。他是一名祖籍珠江三角洲地区的商人，已经加入美国国籍，而且是一位杰出的社区领袖。他在《上加利福尼亚日报》上撰文，用雄辩的文字驳斥了加州州长的言论，声称他的言论违反了美国的历史、惯例和法律。袁生坚称，移民让美国变得更加伟大，在国际社会受到更多的尊重。此外，中国人并非比格勒所说的“劣等民族”，中国人勤勤恳恳、尽职尽责，许多人从事着体面的工作，他们“希望从事所有高贵的职业”。袁生宣称，美国不应该是一个以种族划分等级的国家，用他的话来说就是，美国人不应该“以肤色论贵贱”。

10年后，中国人再次听到该州的一号政治人物发表不欢迎华人的言论，这次发表这一丑陋言论的是加州的第一任共和党人州长，中央太平洋铁路公司未来的总裁利兰·斯坦福。1862年，在加州州长的就职演讲中，他呼吁采取重大措施解决“中国问题”。他声称，接纳移民是该州增加人口的重要措施，但必须是合适的人。“我们应该抵制劣等民族定居在我们的土地上，”他敦促道，“亚洲各国把不计其数的劣等国民输送到我们的港口城市。”这位州长断言，如果不尽快采取有力措施，该州的前途就会毁于一旦。斯坦福给中国人贴上“堕落的劣等民族”的标签，认为他们会“对优等民族施加不利影响”，并排斥“合适的移民”前来加州。他宣称自己正热切地敦促政府采取相关措施。他在州议会门前对着欢呼的人群发表了这番激烈的反华言论，至今仍是他关于中国的最著名的言论。

他显然是出于政治目的发表了这番言论，为了迎合普遍存在的种族偏见。实际上，在个人的宅邸及私人生活中，斯坦福都与中国人保持着密切甚至是亲密的联系。尽管斯坦福在公开场合贬低中国人，但他和妻子简私下里一直悄悄地和中国人保持着密切的联系。1861年夏，这对夫妇在萨克拉门托市中心买了一套破烂不堪的房子，雇了几个中国人，厨师梅振基把他的弟弟梅振文介绍给了这对夫妇。梅振文最近才从中国来到美国，开始为斯坦福夫妇工作。好几份资料记载，简·斯坦福彼时膝下无子，非常喜欢这个少年，打算收养他。但是梅振基婉拒了简的好意，一方面梅振文的父母虽远在中国，但尚且在世，另一方面，两个家庭之间存在着种族隔阂。虽然收养计划被搁置，但梅振基一直与斯坦福夫妇保持着密切往来。19世纪60年代中期，当他决定辞职时，简送给他一条刻有他姓名的金项链作为纪念，根据梅振基的儿子提供的传记，我们得知他非常珍视这条项链，在1936年去世之前一直戴着它，并以此为傲。根据其家族史的记载，19世纪70年代，梅振文曾在中央太平洋铁路公司当过华人工头。

梅振基在斯坦福夫妇的家庭生活中扮演了重要的角色，1862年，利兰·斯坦福发表了就职演说，表示将出台驱逐华人的政策。此后不久，他的妻子简·斯坦福肺部严重感染，生命垂危。西医疗法没有改善她的病情，梅振基把中医余宏中介绍给她，余宏中于1850年移居加利福尼亚，住在萨克拉门托的华人社区。简喝了余宏中为她开的中药，很快便康复了。余宏中后来专职治疗修建中央太平洋铁路的华人和白人，成为加利福尼亚州最杰出和最具传奇色彩的华人医生之一。

在商业领域，斯坦福也不像他在公共场合宣扬的那样敌视华人。斯坦福担任中央太平洋铁路公司的总裁只有短短几年时间，但他比任何人都热衷于吸引华人移民来美。此外，终其一生，在加利福尼亚州附近的私人庄园和商业地产中，斯坦福直接雇佣的华人达几百人，其中包括他在帕洛阿尔托的农场，这个农场就是后来斯坦福大学的所在地。由此可见，斯坦福在公开场合对华人采取的敌视态度，仅仅是他的一种政治谋略。悲哀的是，这是美国政坛常用的一种策略。临终时，斯坦福因自己早年对华人的偏见懊悔不已，由衷地赞美了华人的勤勉和优秀的品格，当然，华人也帮助他成为世界上最富有的人之一。

美国南北方关于奴隶制的冲突阻碍了阿萨·惠特尼实现修建横跨北美大陆铁路线的梦想。这条铁路线将给沿线地区和人民带来巨大的利益。修筑这条铁路不仅会获得巨额联邦补贴和优厚的土地政策，沿线各州也会在政治、经济、社会领域获得决定性的战略优势。

这条铁路将以前所未有的速度将人员、物资和装备运送到更远的地方，但南北方的分歧使整个国家的政局错综复杂。这条铁路一共规划了五条线路，但这五条线路都从南方贯通到北方，一个分裂中的国会绝不会同意其中任何一个规划。但是1861年春，南方各州宣布脱离联邦，随后内战爆发，华盛顿当局得以在北方各州修建以前南方反对修建的铁路线。

1862年春，早年在铁路公司当过律师的总统亚伯拉罕·林肯签署了《太平洋铁路法案》，授权中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司共同修筑第一条横跨北美大陆的铁路线。该法案规定，将以土地赠予、债券和贷款的方式为这一项目提供财政支持。这两家铁路公司现时和未来的收入和利润大部分都来自于政府的财政支持以及预期的客运和货运收入，因此双方展开了激烈的竞争。公司铺设的铁路长度直接关系着对线路的控制以及对特殊路线的关键决策。联邦政府希望这种竞争能够提高工作效率，加快工程竣工，但这种竞争也滋生了财务渎职、玩忽职守、政治阴谋、行贿受贿和劳资纠纷。

最终，这两家公司共获得了至少1.75亿平方英里的公共土地作为补贴，此外，在私人融资之外，还获得了数千万美元的政府补贴。如此巨额的财政支出，政府却从未告知公众具体的流向，结果引发了19世纪70年代震惊全国的动产信用公司丑闻，该丑闻成为镀金时代商界和政府联合腐败的标志性事件。

联合太平洋铁路公司从奥马哈附近开始，这是现有铁路线在西部的终点。直到内战结束，成千上万的人才获得解放，铁路修筑工作也才真正开始。联合太平洋铁路公司雇佣了一大批退伍军人、获得解放的黑人、爱尔兰人及其他欧洲移民和摩门教徒。他们修筑的铁路线主要经过平原地区的山丘、河道以及落基山脉的隘口。修筑铁路所需要的物资，如钢铁、工具、火车引擎、汽车和食物，都可以通过现有的铁路线相对容易地运达。

两家公司要联合铺设1800英里（2897千米）的铁路，这似乎是一个野心勃勃的计划。这是当时世界第二大建设项目，仅次于当时正在开凿的苏伊士运河。

《萨克拉门托联合日报》用具体的数字说明，仅中央太平洋铁路公司就面临着巨大的挑战。该报估计，若从铁路实际上的起点——萨克拉门托以北55英里（88千米）的科尔法克斯到两家铁路公司预计的相遇点——犹他州的大盐湖地区，仅这一段路程就需要“5.5万吨铁和铁钉以及110万根铁轨”。仅运送所需钢铁的火车车厢就长达28英里（45千米），需要416个火车头牵引。如果加上各个车厢之间连接的长度以及额外的火车头，总长度将达到52英里（84千米）。

不过，中央太平洋铁路公司能否成功到达犹他州还是个巨大的问号，许多人甚至认为它出不了加利福尼亚州。建设过程中遇到的挑战是惊人的，其中一项便是巨大的海拔差。起点萨克拉门托的海拔与海平面大体持平，仅仅100英里（161千米）之后就直接到达内华达山脉的崇山峻岭之中，地势越来越高，最高点唐纳峰甚至高达7000英尺（2134米）。在高海拔地区，极端的天气条件致使长达半年无法工作，为了铺设路基，必须在坚硬的花岗岩上实施爆破，开凿隧道。几乎所有的建筑用品，包括铁轨、铁钉、联结零件、炸药、发动机和汽车都要经海路从东部绕过南美洲的最南端运输到加利福尼亚州。

除了这条铁路线的规模以及需要克服的地形条件之外，在许多人看来，资金、测量工作、距离、政治以及正在进行中的内战都是无法克服的困难。最重要的是，修筑这条铁路所需要的最基本也是最重要的人力资源，即能够让蒸汽机车在这条横贯全国的铁路线上川流不息的，出卖血汗和劳动力的劳工，仍是整个规划中至关重要的变量。没有工人，整个计划就只剩下一堆债务，最后流为空谈。

中央太平洋铁路公司急需成千上万名铁路工人，他们将成为美国第一代工人阶级：他们活跃在金属加工、木器制作、爆破、运土、清理木材、水位控制、短途运输等各个领域，并凭借自己的技能和劳动力获得报酬。所有的工作，包括夯实路基、开凿隧道和铺设线路都只能靠双手完成。

在这个偌大的建筑工地上，没有一辆蒸汽挖土机或机械运土车，更没有任何电钻和隧道推进机。除了现有铁路线经过的区域，没有一辆运送工人和物资的机动车辆，更别提液压打桩机和柴油升降机了。除非环境极其恶劣，否则不管什么季节，工人们都必须坚持户外作业。对于工人们来说，除了因天气原因被迫停工之外，他们几乎全年都生活在荒山野岭之中，风餐露宿。这条横贯北美大陆的铁路线可以说是名副其实的“手工制造”。

1863年1月，即将担任中央太平洋铁路公司总裁的时任加州州长利兰·斯坦福，在萨克拉门托河沿线举行了盛大的破土仪式。1861年担任加州州长之后，斯坦福一直游说联邦政府支持修建一条横贯北美大陆的铁路线。与此同时，他和“四巨头”中的其他三人于1861年6月组建了中央太平洋铁路公司。寄希望于联邦政府支持这一项目。一年之后，林肯总统签署了法案，授权中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司修筑这条铁路，并提供了有限的财政支持。不过这一工程并未立刻开工，因为该工程在募集启动资金时遇到了重重困难。

尽管斯坦福和中央太平洋铁路公司的其他领导人认为自己能完成各自的募集任务，但民众都认为他们“有点精神不正常”，甚至是“疯了”。许多人认为，该公司至多把铁路修筑到内华达山脉的山麓地带，跨越令人望而生畏的塞拉岭简直是天方夜谭。地理条件是困难之一，缺乏资金是困难之二，但最大的困难依旧是缺乏铁路工人。

如今，在萨克拉门托斯坦福首次手持铁锹破土动工的地方，展示着一幅纪念壁画，在人群中我们可以看到几个华人的身影，承认了他们对修筑这条铁路线发挥的至关重要的作用。

事实上，中央太平洋铁路公司的高层曾在公开场合表达过对华人的种族偏见，他们起初只想招募白人。只有几百名白人应召前来，而且很快就被证实并不可靠：当发现新金矿的消息传来时，他们毫不犹豫地辞掉了现有的这份工作。

中央太平洋铁路公司的主要工程师之一刘易斯·M. 克莱门特就曾说：“只招募白人是不可能的。”内战结束之后，联合太平洋铁路公司获得了稳定的劳动力来源，相比之下，中央太平洋铁路公司却毫无进展。

由于缺乏可靠的白人工人，中央太平洋铁路公司在初始阶段进展相当缓慢。从1863年1月到1864年6月的最初一年半时间里，中央太平洋铁路公司负责修筑的路段只推进到了距离萨克拉门托31英里（50千米），海拔不到1000英尺（305米）的小镇纽卡斯尔。高耸入云的塞拉岭甚至连影子都没见到。中央太平洋铁路公司的领导层不得不考虑一些激进的措施，内战尚未结束时，他们打算雇佣内战中的南方战俘。后来他们又打算从南部引进成千上万名自由黑人，或者从墨西哥雇佣短工，以满足对劳动力的巨大需求。

中央太平洋铁路公司缺乏劳工，这并不是什么秘密，华人并非不知道这一消息。萨克拉门托的华人聚集区离中央太平洋铁路公司破土动工的地方以及项目总部所在地只有几个街区的距离。报纸每天都密切关注着这一工程的进展以及他们面临的问题，那些关心时事的华人肯定知道公司对劳动力的巨大需求以及摆在他们面前的机会。

不管是在旅馆、会馆还是其他聚集地，他们可能都会讨论这些事情。当时，华人在整个加州的新闻网已经相当完备。一些铁路董事雇佣了中国人做家仆，他们或许会听到主人私下里沮丧地谈论公司面临的问题。一个叫阿灵的人当时在查尔斯·克罗克的家中做仆人，他不仅忠实可靠而且头脑灵活，深得克罗克的信赖。甚至连克罗克的后裔都猜测，在1863年末或1864年初的某个时间，阿灵曾提议克罗克雇佣华工来修筑铁路。

当查尔斯·克罗克或他的哥哥E．B．克罗克在中央太平洋铁路公司的高层会议上提议雇佣华工时，这种激进的想法令他们深感愤怒并由此产生了分歧。克罗克手下的项目监工詹姆斯·斯特罗布里奇跳起来反驳道：“我不可能监管中国人。”克罗克坚持自己的观点：“他们不是建成了世界上最伟大的土石工程——万里长城吗？”随后，他命令斯特罗布里奇前往奥本小镇招募华工。

奥本小镇位于内华达山脉西部的山麓地带，在萨克拉门托东北约35英里（56千米）处。中央太平洋铁路公司规划的路线经过这个小镇，但当时铁路线尚未修筑到此。斯特罗布里奇对这个小镇了如指掌，在入职中央太平洋铁路公司从事铁路修建工作之前，他在这里生活了数年之久，在这个小镇结婚和做生意。他可能并不想雇佣华人，但如果不得不这样做，他将是招募华工的最佳人选。

在奥本，斯特罗布里奇、在美华人和中央太平洋铁路公司产生了交集，他们的命运就此改变。斯特罗布里奇遇到了一位可以为公司招募华工的华人包工头，他就是熊华。

尽管人口普查册上记录的也是这个名字——以“熊”作为姓氏。但几乎可以确定的是，这并不是他的真实姓名。从法庭文件和他后来在中央太平洋铁路公司工资簿上的签名我们得知，中国人一般不用“熊华”两个字取名。这可能是他拥有的公司的名字。“熊华”粗略地翻译过来就是“在一起和谐地工作”，这表明华人雇主希望和自己的员工建立理想的社会关系。在当时，将公司的名字错当作华人雇主的名字的事情时有发生。

根据1931年4月熊华去世时一篇简短的新闻报道，我们可知他出生于1835年，1850年抓住机会移民美国。作为第一批来到美国的四邑人，他或许是和自己的亲戚一起来到加州“淘金热”的中心——奥本小镇。

人口普查的数据虽然错误百出，但我们也可以窥见他的背景和经历：1860年的人口普查数据显示，熊华当时29岁，他的职业是“矿工”。负责人口普查的人称他为“蒙古人”，出生于1831年，而不是后来所说的1835年。他和另外三个人——24岁的华盛、33岁的华松和30岁的宋琦生活在一起。这些名字或许是他们真实姓名不甚准确的翻译，但也表明他们或许是亲兄弟，或许是表兄弟。兄弟四人与其他中国人比邻而居。不过，从这些记录中，我们看不出熊华是一个野心勃勃、颇具开拓精神的人。他最终并不是依靠采矿，而是依靠向那些需要华工的公司提供劳动力发家致富。

1860年人口普查后的两年里，熊华已不再是一名工人，凭借掌握的些许英语，他成为奥本小镇最出名的华人包工头，为各个矿区提供华工。在“淘金热”中，奥本位于主矿脉上，是早期的采矿中心。

1848年，附近的科洛马发现黄金后不久，这座小镇就形成了。自它成立之初，中国人就在该镇人口中占据很大比例。到19世纪50年代，大约3500名华人居住在附近的达奇弗拉特镇，占该镇人口的一半以上。此外，华人占奥本小镇总人口的30%，在该镇10000多人中，华人约为3000人。

亚美利加河和许多其他水中含有黄金的河流流经此地，吸引了成千上万来自世界各地的人们。四通八达的交通网将奥本小镇和其他矿镇联系起来，作为交通枢纽的奥本也是普莱瑟县的县政府所在地。

“普莱瑟”这个词或许让许多中国人燃起了希望，激起了他们的寻金梦：“砂矿”代指包括金矿在内的一切矿藏。此外，奥本还拥有肥沃的土地，该镇的海拔约为1200英尺（366米），终年无雪。不管是象征意义还是实际条件，这里都是最适合中国人居住的地区之一。19世纪70年代，美国的反华情绪不断高涨，华人被驱逐出美国。在此之前，一直有华人居住在这里。

中国人来到这里勘察溪流，也受雇于白人或其他华人经营的大大小小的矿场，从事采矿工作。华人经常以小组的形式集体处理被白人抛弃的工作，然后再集体分享收益。在完成这些工作的过程中，华人掌握了一些技能，为他们日后胜任铁路修筑工作奠定了基础。

华人定居在附近的区域，甚至给所在社区起了奇怪的名字，如响尾蛇酒吧、谋杀者酒吧和穷人酒吧等等。“酒吧”这个词的另一层含义就是河流中的砂砾层。几乎主矿脉附近的村镇都有华人社区的存在，社区里有商店、餐馆、供短期租住的房屋、赌场、会议厅、妓院和寺庙，有些社区甚至还有剧院，从中国来的剧团在这里举行巡回演出。到19世纪50年代，华人已经占了整个矿区总人口的30%。

华人还照顾白人的生意，他们租住白人的房屋，和白人有商贸往来。虽然存在语言和文化上的障碍，当地的报纸一直鼓励白人前往华人的戏院观看演出。一些小报还大肆宣扬中国人凭借运气发财致富的故事。据报道，一位华人在奥本小镇附近发现了一块重16磅（7.3千克）的黄金，价值3300美元。这个故事无疑引起了其他人的妒忌，这个人直接返回了故乡，在家乡受到了英雄般的礼遇，他的际遇也让其他人跃跃欲试，想到加州试试自己的运气。每逢冬天户外无法工作时，周边地区的华人就涌入这个小镇，使该镇的华人急剧增加。中国人在当地还从事种植业，为矿区的工人和当地居民提供蔬菜和水果，例如豆类和西红柿。19世纪五六十年代，虽然中国人大部分分散而居，经济上比较匮乏，但作为一个整体，已经在奥本站稳了脚跟。

这一地区早些时候也爆发了严重的反华暴行。1853年，在临近的内华达县，一位名叫林兴的中国矿工被一位白人从背后射击了15到18枪。法院文件显示，乔治·W. 霍尔和他的两名同伙想要抢夺这位华人的行李，最后残忍地杀害了他。起初，州地方法院基于几位华人目击者的证词，认定霍尔犯了谋杀罪。但是霍尔提出上诉，这一案件就转由加利福尼亚州最高法院审理。最高法院对犯罪事实没有提出异议，但援引禁止非白人在涉及白人的案件中做证的规定，驳回了地方法院的判决。霍尔被无罪释放，在被推翻之前，“人民诉乔治·W. 霍尔案”已经在案卷里记录了20年之久，这位华人早已不知被葬在何地。

针对华人的暴力事件不断激增。由于保护华人的法律不断被废除，因此华人轻易就成为抢劫和虐待的对象。研究早期华人在加利福尼亚州生活的资深观察家丹尼尔·克利夫兰就曾严厉谴责对华人的歧视。他曾写信给华盛顿特区的高级官员：“在其他文明国家，如果华人的人身或财产权受到侵害，其他华人目击者不会被剥夺做证的权利。”他断言，该州有数百名华人被残忍地杀害，虽然证据确凿但凶手却逍遥法外。

尽管外部环境充满敌意，但熊华还是成功地成为一名举足轻重的杰出人物。1862年，也就是斯特罗布里奇在奥本小镇接触到他的一年多以前，熊华和几名白人商人爆发了冲突。

这几个人想开发美利加河沿岸的一个大金矿。这场争论的细节已无从考证，但是民事诉讼文件的摘要里记载了有关熊华的详细信息。法院文件显示，熊华和其中一个白人订立了合约，熊华为他们提供并监管150多名华工，负责铺设和运作清洗大量砾石以提取黄金的引水槽。作为回报，熊华将获得60%的砂金，这在当时是相当惊人的收益。据推测，熊华需要从这部分收益里拿出一部分支付工人的工资，鉴于该项目的规模，这应该是一笔不小的数目。此外，金矿的所有者还会再给熊华一小部分份额，用作金矿开采出来之前的预备金，大约有数千美元。

双方似乎在工人的工资数额上产生了分歧。在庭审文件里，熊华用英语进行了总结发言，没有提及用到中文翻译。虽然他清楚地用中文在商业文件上签署了“熊华公司”的字样，但证据显示，他的英语书写水平和口语水平都相当出色。他有自己的法律代理人，而且他好像也为其他中国人做过法律代理人，这些人亲眼目睹了合同的签署并希望加入他的团队。

庭审文件显示，熊华不仅受到法院工作人员的尊重，而且涉事各方都很尊重他。不过最令人惊讶的是，庭审文件中反复提到，熊华经营着一家杂货店，并且和“家人”生活在一起。鉴于没有证据证明熊华结过婚，所以“家人”或许是指他的男性亲戚，而不是妻子儿女。在美国，华人男性不管是和华裔女性结婚还是和非华裔女性结婚，尽管人数不是很多，但都会有正式的文件记录。当时，只有富裕的华人才能够在加州拥有家庭，有时候，他们甚至会把家人为他们物色的对象接到美国来生活。

1863年8月，也就是利兰·斯坦福为中央太平洋铁路公司承建路段举行盛大的破土动工仪式之后几个月，熊华在奥本当地的报纸上刊登了提供劳务服务的广告。他用英语写道，“不管是修铁路、公路还是开采矿产，我都可以为您提供任何数量的工人”，而且保证“价格最低”。熊华宣称自己“在这一行颇有经验”，有“渠道”获得“所需的任何数量的劳工”。值得注意的是，他有意将“修铁路”放在首位，他坚定地做出承诺，为此他还提到了当地一位德高望重的商人威廉·麦克丹尼尔，熊华曾与此人合作过，以此来证明自己的信誉。

威廉·麦克丹尼尔与华人来往密切，这在当地是众所周知的事。或许正是他把熊华介绍给了中央太平洋铁路公司的监工斯特罗布里奇。也或许是与斯特罗布里奇有私交的奥本当地人，在报纸上看到了熊华发布的广告。斯特罗布里奇前往奥本小镇的时候，双方很有可能碰面了。不管双方是怎样结识的，有一点很确定：他们会面之后迅速达成了互惠互利的商业共识，并由此产生了重大的历史意义。

中央太平洋铁路公司的工资簿显示，1864年1月就有华人加入了修筑铁路的队伍。这是第一份确凿而有力的证据。多年之后，查尔斯·克罗克回忆说，公司起初雇佣了“50名华人”，接着又招聘了“50人”，接着又招聘了“50人”。

中央太平洋铁路公司安排他们清理奥本小镇北面的达奇弗拉特——唐纳湖马车路，在工资簿上，熊华用中文签上了自己的名字，代表“华工”领取了675美元的月薪以及大约25名工人的“每日津贴”，“每日津贴”用来支付工人们的食品和其他生活开支。在这份工资簿上，只有熊华和阿涛两个中文名字，阿涛也是一名包工头。他们的名字下个月又出现了，领取了与上个月差不多的金额。人们早已记不起修筑这条铁路的华工们的姓名，但他们留下的遗产让今天的我们依旧受益匪浅。

起初，中央太平洋铁路公司只把少数华工安排在坡度较缓的路段，不过他们完成得相当出色。公司随即雇佣了更多的中国人，以致最后中国人成为建设铁路的主力军。到1865年初，受雇于该公司的华人达两三千人，大部分是早已生活在美国的华人。很快，将有更多的移民加入到建设大军里。

华工的数量远远高于白人的数量，白人工人当时大约为800人，他们或者担任华工的监工，或者当卡车司机和工匠，还有一部分和华工一样只是普通工人。这些华工在萨克拉门托就给雇主留下了深刻的印象，起初他们的月薪是26美元，每周有一天的休息时间，差不多一天1美元。公司不为他们提供食宿，他们就住在铁路线旁边临时搭建的帐篷里，随工程的推进而转移。为了吸引更多的劳工前来，公司提供给他们的工资比采矿工人要高，但是他们获取的工资依然比白人工人低30%左右。这种基于种族而出现的工资差异在当时非常普遍。尽管白人工人，甚至是像华工一样出卖劳动力的普通白人工人拿到的工资都明显高于华工，但这份工作依旧吸引了大批华人前来应聘。他们在中国国内根本拿不到这么高的工资。

金山，不仅是一个运气好的人在地上就能捡到金子的地方，而且还是一个不需要任何门槛，就能获得比较丰厚的工资的地方。至少在白人把他们当成竞争对手之前是这样的。

中央太平洋铁路公司的领导层知道，要建设这样一条铁路线，他们需要大量工人。但在建设的初始阶段，他们对修筑铁路线将遇到的困难以及到底需要多少工人缺乏准确的估计。铁路线要经过中央河谷，这是众所周知的事情。但他们对中央河谷到塞拉岭这一路段并没有多少了解。工程师们也是随着铁路线的推进才进行测量工作，了解周围的地质情况。开工之前并没有经得住推敲的详细蓝图。随着建设大军的推进，测量工作才得以进行，最终的路线在测量之后才确定下来。几乎没有人见过高原地区寒冷的雪季，更别说活着熬过来。没有人知道，接下来的两年是该地区有史以来最寒冷的两个冬天；没有人知道，为了在极端恶劣的环境中生存下来并完成建设任务，铁路华工想出了多少令人拍案叫绝的主意；世界上没有人解决过，甚至没有人认真地想过，在由坚硬的花岗岩构成的山脉上挖掘隧道，在冻土和厚达40英尺（12米）的雪地里铺设路基的难题。修筑和维护这样一条在崇山峻岭间穿梭的，极易受到破坏的铁路线，无疑是一个巨大的挑战，但他们能够依靠的只有自己的双手。如果铁路华工知道，他们面临的将是随时夺走他们年轻生命的雪崩和滑坡，他们还会继续为中央太平洋铁路公司服务吗？

所有的答案即将揭晓。

在最初的一年半时间里，中央太平洋铁路公司修筑的路段是整条线路最容易的一段，但进展却相当缓慢。整条铁路线推进了不到50英里（80千米），公司需要面临的最大挑战——塞拉岭仍远在天边。塞拉岭像一堵墙一样阻断了从犹他州和内华达州广袤的土地上自西向东的铁路线，能否跨越塞拉岭，是两段铁路线能否最终会合的关键。中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司最终会合的地点尚未确定，一切取决于工程的进展情况。他们能够获得的商业资源、财政支持、影响力和权力以及未来能够获得的收益完全有赖于他们铺设的路线长度。比起渺茫的前途，唯一确定的就是两家公司领导层残酷的竞争。他们要求自己的工人在尽可能短的时间内修筑尽可能长的铁路。中央太平洋铁路公司的铁路华工能否征服巍峨的内华达山脉还要拭目以待。

（摘自张少书《沉默的钢钉》，文化发展出版社），注释从略，题目为编者所加）