以人为中心的视角: 亚洲航空枢纽建设经验对我国的启示

上个世纪90年代以前，大多数国际航线都集中在欧美地区，2010年后，随着世界产业和贸易中心的转移，北美旅客选择飞行出行的比率下降了一半，而亚洲大幅提升到了之前的三倍，机场枢纽设施建设也如火如荼，并且超越了交通功能的需求，成为亚洲各国国际地位的象征。

然而，在“亚洲速度”的背后，机场枢纽的规划在具体的旅客使用场景中，也出现了一系列问题，主要矛盾在于：自上而下的规划，往往过于关注对宏伟独特的地标性枢纽形象，以及吞吐量、航线密度等量化指标的追求，以至于忽略了更细微、更多样化的人的需求，最终降低了机场的使用效率，也失去了作为服务设施应有的“温度”。

上海在“十四五”规划中提出，到2035年基本建成社会主义现代化国际大都市的枢纽门户；未来五年，要持续建设世界一流的航空枢纽设施，进一步巩固上海航空枢纽核心地位。

在新一轮上海国际航空枢纽建设的开局之年，我们对过去几十年里，与上海类似的亚洲新兴大都市的国际航空枢纽规划，以人为中心的视角，进行回顾和经验总结，并从以下三个方面探讨上海建设世界一流航空枢纽所需要的品质。

交通意义上的“链接性”，即出发地、目的地和各种交通工具之间的连接能力。为了突出“地标性”“显示度”，规划设计者过于注重枢纽主体建筑的视觉冲击力和技术上的创新，而承担着同样重要的连接功能的枢纽配套设施系统，却往往成为被忽略的“配角”。

1998年，新香港国际机场与连接机场和市区的轨道系统机场快线同步启用。机场快线在香港市中心设置了两个城市航站楼，一个在港岛中环区域，一个在九龙半岛南部。旅客可以在城市航站楼预先办领登机牌和托运行李，无须等候至机场登机柜台办理，从而可以更自由地选择在起飞之前的几个小时以怎样的方式度过。

例如，深夜航班的旅客可以先将行李提前托运，之后在附近繁华的商业中心与朋友共进晚餐，然后回到航站楼轻装上阵乘坐机场快线到达机场，正如航站楼规划中所构想：旅客在办理托运和拿到登机牌后，整个城市都如同机场的候机厅、休息室和商店等设施一样，成为机场的一部分。

位于港岛中环的航站楼的规划定位为“香港通往世界的第一扇门”， 与世界著名建筑大师西扎佩里设计的大型商业综合体国际金融中心（IFC）直接相连。通过一系列空中连廊和平台，规划师精心设计了步行流线，引导旅客从航站楼进入香港城市腹地中心，沿途设计了一系列展示香港繁华大都市风范的最佳视角。

然而在耗资巨大的机场快线和航站楼建成之后，使用航站楼的旅客和光顾商场的顾客的数量都未达到预期。规划师们预计一半以上的旅客会使用机场快线和航站楼到达机场，然而建成后实际的比例只有五分之一。

当初在做客群分析的时候，预计只有高端商务人士和欧美发达国家旅客才能承受昂贵的国际机票，规划者制定了高达13美元（折合人民币约100元）的机场快线单程票价。然而，90年代后期，国际机票变得便宜，飞机成为大众化的出行工具，机场快线的票价却超过大多数旅客的承受能力。最终，香港政府不得不新增一种更为大众接受的连接机场与市区的交通方式——双层巴士作为补充，票价只有4美元，是机场快线的三分之一。

作为连接机场枢纽与城市的重要配套设施，香港航站楼及机场快线，拥有大师级的设计水准，并开启了行李异地托运等创新服务先例，但由于对旅客群体的类型和消费能力缺乏前瞻性的考虑，从而无法充分发挥作为国际机场枢纽的“链接性”。

再看香港隔壁的深圳。2013年，深圳宝安国际机场第3航站楼建成，巨大的尺度和独特的造型使得深圳国际机场的“地标性”无可争议。然而，作为一个国际机场，深圳的国际航线甚少，就国际旅客占比而言，2019年深圳机场国际旅客占比约为11%，远低于香港国际机场（接近80%）。

很多时候，深圳宝安国际机场以折扣机票和直达内地二线城市的航线，被往返香港和内地的乘客当作中转站。与香港机场航站楼类似，深圳机场也在市区和省内其它城市设置了异地城市候机楼，然而同为服务于国际机场的枢纽设施，深圳的城市候机楼设计品位和水准，与第3航站楼形成了过于鲜明的对比，难以与“国际机场”的定位相匹配。

连接深圳宝安国际机场与香港国际机场的中港巴士虽然车程时间较短，但如果将路程中的所有关卡程序加起来则很耗时，需要先在深圳机场乘坐巴士去口岸，拖着大件行李通过两道海关和入境检查处，再乘坐另外一辆香港的巴士去香港国际机场，然后再通过安检和办理出入境手续。

光鲜和标新立异的外表之下，深圳国际机场无论是从国际航线的数量、配套设施的设计水准，还是从服务的便捷性上，距离一流的“国际化”机场标准还有差距。

另一个案例是新加坡樟宜机场新建的航站楼。为满足不断增长的旅客需求，新加坡樟宜集团决定修建第4航站楼。航站楼在室内设计和景观营造上颇具心思，并引入了全套自动化系统，旅客可以全程自助办理值机、行李托运和通关等程序，从而使第4航站楼成为了高科技枢纽设施的代表。

然而，作为服务于廉价航班的候机楼，为降低建造成本，第4航站楼成为了樟宜机场唯一没有与城市轻轨连接的航站楼，大大增加了堵车的可能性，而且新加坡的汽车价格比较昂贵，乘坐廉价航空的旅客并没有过高的收入，却不得不承受比公共交通花费高出不少的出租车费。

另外，自动化系统大幅减少了运营成本，但实际运行中，很多乘坐廉航航线的旅客来自于发展中国家，其中有的国家移动智能操作普及度还比较低，比如仍然以现金作为主要付款方式的印度尼西亚。由于系统缺乏人工服务的辅助，给旅客造成了很多不便。

 “花园里的机场”和“数字机场”等规划概念为新加坡第4航站楼赢得了不少公众赞誉和显示度，但旅客人群却承受了廉价航空服务成本降低带来的代价，而其中某些部分，或可在规划之初得到更精细化和审慎的考量。

在机场规划设计过程中，规划者应超越打造“地标性”建筑这一宏伟目标，体现以人为中心的 “链接性”，包括基于人群需求的链接的成本、方式、体验等，使机场枢纽不再成为宏伟却孤立的个体，而是与整个城市和使用人群充分地链接。

回头看上海，随着虹桥到浦东的机场联络线的建成，将为更多长三角地区的国际客源提供“空空联运”的模式，与虹桥国际枢纽现有的“空铁联运”模式叠加，对枢纽的链接能力提出更高的要求。

建议在两大国际机场和机场联络线之外，在配套交通的链接环节上，例如机动车落客区、地铁和机场的安检区、登机服务区等，进一步开展精细化的设计。

另外，可探索将一部分配套服务设施，如机场航站楼等参考香港做法，设置在上海周边城市如苏州、嘉兴等的中央商务区内，乘客可在航站楼提前办理托运，而不必拖着大件行李辗转于各类交通设施之间，可也为人潮拥挤的枢纽站节省空间。

在亚洲机场发展过程中，旅客的构成发生了两大剧烈的变化，超出了机场规划者的预期，改变甚至重构了机场及周边区域的格局。

其一，旅客的社会阶层快速地变得多元化。在国际旅客中，以往最多受到关注的是处于极端的两类群体：一类是跨国巨头企业的精英，另一类是受它国不公正待遇的劳工移民。然而近二十年来，处于两头之间的各个中间收入阶层的人群迅速崛起，成为了飞行旅客中占比最大的群体，数量远远超过了规划预期。

之前提到的香港机场快线规划过程中，最开始的主要目标客群是以港岛和九龙的国际连锁酒店为目的地的高端乘客，九龙半岛以北的新界区域居民收入相对偏低，航空出行需求不大，所以快线的站点只设置在港岛中环和九龙南部两地。

然而机场开通后，新界区域的大量中等收入人群，包括菲佣、国际学生，以及数量飙升的中国内地游客都有强烈的航空出行需求，这些群体的始发地比之前预计的要分散得多。最后香港政府在港岛、九龙、新界区域设置多条巴士路线，很快成为这些意料之外的旅客的首选。

其二，旅客的飞行目的快速地变得多元化。随着社会的发展，旅客飞行的目的变得越来越多元，例如为持续享受冬暖夏凉的理想气候，国际旅居人群每年都会进行“候鸟式迁徙”；朝拜等宗教活动的开展，吸引着大批来自海外的朝觐香客；日本、泰国等地的养老社区兴起，也带来大量国际高端养老客群。

这些新兴旅游方式提供了除商务、旅游、求学和工作等传统目的之外，另外的“生活在别处”的模式。

实际上，不仅仅是香港、新加坡等国际大都市的旅客，追求冷门旅居目的地的背包客，以及来自西方的“数字游民”等群体的兴起，也为清迈、马六甲等中小城市带来了爆炸性增长的外来旅居者。

廊曼机场是泰国历史上第二个机场， 2006年因新建的素万那普国际机场的启用而关闭。素万那普机场原计划每年接待4500万旅客，然而随着中国和东盟国家航空管制的放开，大量“非主流的乘客”随之涌入：中国大陆游客、南亚国家的佛教徒、来自欧美的背包客，本地的国际学生和飞往清迈的艺术创作者…. 结果机场的旅客在2011年就达到4800万人。

泰国政府因此不得不重新启用廊曼机场，将所有的低成本航空公司都转移到廊曼机场，以缓解新机场的压力。

旅客构成的变化，使得香港和泰国的国际机场的交通格局产生了根本性的改变。随着中国特别是上海这样的国际大都市的航空枢纽能级，以及国际影响力的持续提升，国际旅客的构成和飞行目的也将变得更加多元，如何应对旅客构成的快速变化，是打造国际枢纽必将面临的课题。

近日，上海提出了全面推进城市数字化转型，传统的机场枢纽设施也面临数字化升级的机遇。大数据资源不断丰富和数据分析技术不断发展，提高了对航空旅客需求特征精准刻画的水平。

上海可依托数字技术的发展，从航线航班设计的角度，对人口数量、密度、收入、消费特点，以及发展走势等进行更科学的分析与推断，同时应超越技术视角，保持对国际政治气候和社会阶层变迁等宏观变化的敏感度，通过空间留白、建造过程中使用适于改扩建的技术等方式，为日新月异的旅客人口构成变化留足调整的空间。

有人在的地方就有江湖，国际枢纽作为来自不同文化、不同语言的人群的交汇之地，大大小小的各类冲突也常在此发生，而航空枢纽的规划建设涉及到的人群不仅仅是旅客，还包括了枢纽周边区域的工作者和居民，甚至更大范围的城市区域所服务的人群，这需要枢纽规划过程中，创造出具有“包容性”的条件与空间。

新加坡的总体概念规划包含了用地和交通部分，指导期限长达几十年，以高瞻远瞩的规划理念成为国际标杆。然而，随着新加坡外来移民政策的放开，公众在枢纽交通设施的使用上也产生了一些局部矛盾：

一方面当地人抱怨因为外地人的涌入，现在的公交站，特别是机场接驳站等大型中转站点，需要等几班车才能等到，然而他们忽略了能让城市公共交通保持运营的，正是忍受着冗长的工作时间和沉重的工作压力的外国移民们。

另一方面，外地的工作者也对工作条件愈加不满，例如新加坡的华人司机为了争取更多的工资，改善空间拥挤、卫生状况不佳的宿舍条件，于2012年爆发了罢工。

香港在规划机场快线的同时，也规划了连接东涌新市镇与香港市区的东涌线，主要服务于居住在东涌的当地居民。东涌线和机场快线大部分走向是平行的，但机场快线总共只有三站，而东涌线沿途按照地铁站之间的距离标准设置站点，并且将终点站设置在离机场有一段距离的东涌站，为了避免东涌的社区居民和机场人群形成交叉。

然而，事实上这种情况正在发生，东涌站旁边的大型购物综合体东荟城吸引了大量前来购物的观光客，他们在香港市区游玩完毕后，乘坐东涌线到达东荟城购物，然后穿过商场门口的中央广场，通过一条较为隐蔽的通往机场的路线，然后乘坐原本为居住在东涌的机场工作人员提供的穿梭巴士前往机场。

新加坡和香港的国际航空枢纽的建设带来了大量的外来人口，重塑了枢纽周边城区的人口构成，同时也带来了对公共资源的竞争，增加了区域治理的难度。

大型基建项目往往涉及到多方利益，是共同沟通、彼此妥协的成果。如何促进外来人口与本地居民融合，共享公共服务资源，是上海作为国际大都市在治理能力上应有的担当。

建议规划者在决策和实施过程中植入“共享意识”，例如为外来人才和本地居民提供公共讨论和沟通的论坛等平台，促进双方换位思考，改变固有观念和模板思维。

另外，在机场枢纽周边区域，除了为临空经济产业发展所需的人才提供高端商业体和住宅，也应同时加大人才公寓、职工宿舍等类型的住房供应，为机场运行和区域发展提供基础服务的人才提供就近居住的条件，提升国际枢纽乃至整个城市对各类人群的“包容性”。

随着疫情的复苏，新一轮“枢纽大战”继续在亚洲各地延续。

上海提出了打造虹桥国际开放枢纽，强化国际定位，形成全球高端资源要素配置新高地。

北京大兴国际机场建成后，“双枢纽”的航空格局将进一步提升国际航线网络品质。

深圳提出了开展高品质创新型国际航空枢纽建设，并探索设立大湾区联合管制中心。

广州正加快推进白云机场3号航站楼和第四、第五跑道建设，同时谋划推动珠三角枢纽（广州新）机场建设。

成都将打造全国第四个国家级国际航空枢纽和西部门户枢纽，第二国际航空枢纽天府国际机场即将投运。

香港国际机场提出要在2024年之前，在大湾区各个城市打造29座城市航站楼，“将城市的机场建设成机场城市”……

什么枢纽能真正代表“全球城市”？宏伟独特的地标性枢纽建筑是其体魄，丰富的航线布局是其筋络，而以人为中心的链接性、多元性和包容性是其灵魂。

进一步讲，对美学和技术上的追求是规划的手段，“人”才是目的。